M3- خيارات المتاجرة النظام

دي هافيلاند كندا دك-4 كاريبو دك-5 بوفالو v1.0.2 01 أكتوبر 15 غريغ غوبل من أواخر 1940s، أنشأت دي هافيلاند كندا (دك) سمعة مع محرك واحد كوتدك-2 بيفركوت وأكبر كوتدك-3 أوتركوت فائدة الطائرات كشركة مصنعة من كوتبوسبلانسكوت وعرة مع جيدة جدا إقلاع الكوخ الأمبير الهبوط (ستول) الأداء. في أواخر 1950s، ذهبت دي إتش سي لبناء أكبر محركين ستول كارغوليفتر، و كوتدكك-4 كاريبوكوت، التي شهدت خدمة قتالية واسعة في فيتنام. وأعقب ذلك بوفالوكوت كوتدك-5، الذي كان كثيرا نفس الطائرة باستثناء تناسب من التوربيني بدلا من محركات المكبس. تقدم هذه الوثيقة تاريخ ووصف الكاريبو والجاموس. في عام 1954، مع تشجيع الجيش الأمريكي، قررت دي هافيلاند كندا لبناء النقل ستول في نطاق حجم دوغلاس دس-3 C-47. وقد استعد هذا الجهد بطلب مبدئي لنموذجين من الحكومة الكندية وأمر لخمسة طائرات تقييم من الجيش الأمريكي، مع حصول الجيش الأمريكي على تنازل للسماح باستحواذهم - كانت طائرة أكبر من اتفاقية الخدمات مع سمحت القوات الجوية الأمريكية للجيش أن يكون. وقد تم تقييم النماذج الهوائية الصغيرة من كاربوكوت كوتدك-4، كما كان اسمه، لأول مرة على شاحنة، ثم على الجزء الخلفي من دك-3 أوتر. أول كاريبو نفذت رحلتها الأولى في 30 يوليو 1958. في أعقاب تقييم الجيش الأمريكي من آلات كوتياك-1quot الخمسة - واحدة منها تحطمت في عام 1959، لتحل محلها سادس ياك-1 - وضع الجيش النظام الأولي ل ما يصل إلى ما مجموعه 56 طائرة إنتاج كاك-1quot، مع جميع الولادات في عام 1961. و أس-1 و أعيد تصميم كوتكف-2 في عام 1962، عندما اعتمدت القوات المسلحة الأمريكية مخطط تسمية مشتركة. وجاءت أوامر أخرى، مع تسليم من 1963. وكانت هذه الآلات في شكل كوتدك-4Aquot أكا كوتكف-2Bquot البديل - أصلا كان من المفترض تعيين الجيش الأمريكي لتكون كوتاك-1Aquot - على غرار دك-4، باستثناء تعزيزات هيكلية لدعم أعلى وزن الاقلاع. وكان الإنتاج في وقت لاحق أيضا أناب-158 رادار الطقس في بثرة الأنف، مع الرادار تركيبها في وقت سابق أس-1As وبعض أس-1s. تم بناء ما مجموعه 103 أس-1A كاريبوس. حصل الجيش الأمريكي على ما مجموعه 6 56 103 165 كاريبو. تم إطلاق آخر كاريب في عام 1973 بعد إنتاج 307 آلات، مع الجيش الأمريكي كونها حتى الآن أكبر مشغل واحد، والحصول على غالبية دك-4S بنيت. كانت كاريبو عبارة عن كارجوليفتر تكتيكي متوسط ​​مباشر، مع محركين مكبسين مزدوجين ذات جناح عريض ذو تيلفين كبير الحجم، مع تيلبلان مثبتة بشكل جيد فوق جسم الطائرة وذيل عالي مع أبواب تحميل. وكان الجناح تكوين نورس مقلوب أنها ظهرت كامل تمتد اللوحات مزدوجة مشقوق لأداء اقلاعها القصير، وأجزاء رفرف الخارجي مضاعفة كما الجنيحات. و دك-4 كان مدعوم من بو R-2000-7M2 تبريد الهواء اثنين من صفين 14 اسطوانة توين واسب شعاعي توفير 1،080 كيلوواط (1،450 حصان) لكل منهما، قيادة ثلاثة شفرة مراوح متغيرة الملعب. تم تسليم معظم كاريبوس مع المغازل الدعامة، على الرغم من أنها تم حذف عموما في وقت لاحق، ويجري الحكم أكثر صعوبة مما كانت تستحق. وقد تم تجهيز بعض المراكب مع مراوح عكسية في الخدمة لتحسين قدرة الهبوط في الميدان القصير. فتحت المحرك كاولينغ تصل في الثلاثي كوبيتالسكوت، يتوقف على الجزء الخلفي، للوصول إلى الخدمة. وكان جميع التجمعات والعتاد الهبوط عجلات التوأم، والعتاد الرئيسي التراجع إلى الأمام في المحركات المحرك، والعتاد الأنف التراجع إلى الوراء. وكانت طائرات الإنتاج تمتد جسم الطائرة طفيف إلى الأمام من الجناح النسبية للنماذج وجناح معدلة، مع سياج خارجي من المحرك على كل جناح وأجهزة رفع رفع والتغييرات توياكي أخرى. وكان كل تخزين الوقود في خزانات الجناح الخارجي من محركات إجمالي حمولة الوقود كان 3،138 لتر (828 الولايات المتحدة غالون). وقام الجيش الأمريكي بتطوير قضبان الوقود، على شكل اسطوانات مطاطية تشبه الإطارات الدهنية جدا، التي يمكن أن تستنزف 1،326 لترا (350 غالون أمريكي) لكل منها. ويمكن نقل ما يصل إلى ثلاثة في خليج الشحن، وذلك أساسا لزيادة نطاق رحلات العبارات، ولكن من المحتمل أيضا تسليم الوقود إلى المناطق الآجلة. وكانت هناك أيضا تجربة مع استخدام كاريبو باعتبارها ناقلة وقود التزود بالوقود، ولكن يبدو أن هذا لم يتم عمليا. فتح الباب أعلى ذيل التحميل إلى الداخل وإلى أعلى، في حين أن الباب ذيل القاع فتحت أسفل الباب الذيل يمكن استخدامها بوصفها منحدر تحميل الأرض في موقف أسفل الكامل، ويمكن تركيبها مع تمديدات منحدر للسماح للمركبات الخفيفة لدفع ما يصل الى خليج الشحن. ويمكن أيضا فتح المنحدر إلى وضع مسطح للبارادروبس المحمولة جوا. كانت هناك أبواب طاقم شبه منحرف على جانبي جسم الطائرة الخلفي في الإنتاج المبكر، فتحت أبواب الطاقم إلى الأمام وكان سلم منفصل، بينما في وقت لاحق إنتاج أنها بنيت كوتير-كوت كوتيرسيرسكوت. يمكن إزالة باب الجانب الأيمن للهرب من الركاب. كان هناك فتحة وصول فوق قمرة القيادة، وفقس الهروب تحت قمرة القيادة، وفقس الهروب آخر وراء قمرة القيادة. وكان حجم الحمولة 32 جنديا أو 26 مظليين أو 22 ليتر، وأربعة جرحى مصابين، وأربعة حاضرين طبيين، أو 3،965 كيلوغراما (840 رطل) من البضائع، وخزان الشحن قادر على استيعاب سيارتي جيب. وكان الجيش الأمريكي كاريب كانت تحلق في فيتنام من عام 1961، وتطير عموما في الألوان الزاهية الزيتون عموما. الجيش يقدر أداء ستول من كاريبو القوات الجوية فضل فيرتشايلد C-123 مزود، الذي كان ضعف الحمولة، ولكن قدرة ستول محدودة. وكان ينظر إلى كاريبوس على أنها مفيدة بشكل خاص لإعادة تزويد القواعد النائية، والتي غالبا ما تكون موضوعة في التضاريس الوعرة. وعندما لم يتمكنوا من الهبوط فعليا، استخدموا تقنية مذهلة عرفت أصلا باسم كوتولو ليفيل إكستراكتيون (لوليكس)، وفي وقت لاحق كوتلوو ألتيتيود باراشوت إكستراكتيون سيستيم (لابيس) كوت - الذي تم فيه تحميل شحنة على منصة نقالة امتصاص الصدمة من طائرة من قبل مظلة دروغو كما حلقت الطائرات فوق المنطقة المستهدفة في ارتفاع الرأس. لا يمكن استخدام اللحم إلا للحمولات الوعرة، ولكن كان أكثر دقة بكثير من انخفاض المظلة. كاريبوس أيضا في بعض الأحيان تهبط على قواعد تحت النار، والحفاظ على محركاتهم انحسرت، حتى يتمكنوا من مغادرة لحظة تم تفريغ حمولة. في بعض الأحيان لم تجعل ثيريس حتى صورة مروعة القبض على وفاة كاريبو، التي تعرضت لضرب المدفعية كوفيردليكوت خلال نهجها إلى المطار. تم نقل معظم الجيش الأمريكي الباقين على قيد الحياة كاريبوس إلى سلاح الجو الأمريكي في أوائل عام 1967 كما كوت-7quot و كوت-7Aquot، مع الجيش الاحتفاظ 15 آلات لمختلف الواجبات. واستمرت القوات الجوية كاريبوس، عموما ريبينتد في ألوان التمويه التخريبية، في الاستخدام الكثيف، وعدد قليل يجري تكوينه مع العتاد التتابع الراديو للعمل كمرحلات الاتصالات المعركة. كما انسحبت القوات الأمريكية من فيتنام من عام 1971، مرت القوات الجوية على معظم الأسطول إلى القوات الجوية الفيتنامية الجنوبية، على الرغم من 32 طائرة جوا الى الولايات المتحدة لاستخدامها من قبل القوات الجوية الاحتياطي والحرس الوطني للطيران الأمريكي. تمكنت فيتنام الفيتنامية الجنوبية من الحفاظ على كاريبوس المستخدمة بكثافة، والأسطول انتهى على أساس متزايد. وكان البعض لا يزال يطير عندما سقطت فيتنام الجنوبية للشيوعيين في عام 1975، واستخدمت لفترة من قبل الدولة الفيتنامية الموحدة الجديدة. فقدت 20 فيتنامية تقريبا في فيتنام. الجيش الأمريكي أبقى عدد قليل كاريبو تحلق في 1980s واحدة من آلات التقييم الأصلية استخدمت كطائرة القفز ودعم الطائرات لفريق المظاهرة الجيش كوتيغولدن نايتسكوت المظلة، مع كاريبو رسمت بألوان زاهية. وشملت شركات الطيران الأخرى التي تحلق كاريبو في عدد: القوات الجوية الاسترالية الملكية، التي حصلت على ما مجموعه 19 آلات البناء الجديدة، المعينة كوتا-4quot، من عام 1964. كانت تستخدم في فيتنام من قبل عدد 35 سرب، والمعروفة باسم كووالابي إيرلينسكوت، والتي وبطبيعة الحال استخدام راديو كالسين كوتوالابيكوت. ويبدو أنها قد رسمت عموما عموما مومنت الزيتون، ولكن في بعض الأحيان تم رسمها في ألوان التمويه التخريبية. بعد الحرب، واصل الكاريبي الاسترالي في الخدمة، وتستخدم في بعض الأحيان في عمليات حفظ السلام، وأحيانا في الألوان البيضاء للأمم المتحدة. وكان آخر كاريبو الاسترالي متقاعد في عام 2009. كندا، إلى حد ما من المستغرب، لم يكن المستخدم الرئيسي لل دك-4، فقط الحصول على تسع آلات، على الرغم من أن الحكومة الكندية قد قدمت الأموال للنماذج دك-4. في الواقع، تم بناء دك-4 من قبل شركة كندية للجيش الأمريكي مع دعم الحكومة الكندية، ومن الواضح أن تقديم الدعم على الأساس المنطقي لتعزيز الأعمال الكندية، ويبدو أن تثبت استثمارا جيدا على هذا الأساس - على الرغم من دك ذهب تقريبا كسر في محاولة للحصول على شيء للطيران في البداية. حصلت كندا على خمسة كاريبوس في البداية في عام 1960، بما في ذلك النموذجين، مع هذه الآلات المعينة كوتيك-108-1quot. تم الحصول على أربعة آخرين في عام 1964، ومن الواضح أن آلات دك-4A، ويجري تعيين كوتك-108-1Aquot. أعطيت الخمسة الأولى ترقيات لجعلهم أقرب إلى سيسي-108-1A المواصفات. تم بيع الناجين إلى تنزانيا في عام 1971. وكانت الهند في الواقع مشغل أكبر من كندا، والحصول على اثنين من كاريب الجيش الأمريكي على قرض للتقييم في أوائل عام 1963، ثم شراء ما مجموعه 20 آلات البناء الجديدة من 1964 إلى 1968. كانوا وتستخدم عادة في منطقة الحدود الشمالية الغربية الجبلية من الهند. هناك حكايات فعلوا بالفعل قصفا قليلا خلال الحرب الهندية الباكستانية عام 1971. كانت الهند كاريبوس متقاعدين في عام 1983. وكانت اسبانيا أيضا مستخدم متحمس، مع إيجيرسيتو دي اير (إيدا سلاح الجو الاسباني) الحصول على 12 من 1967 إلى 1970، وشراء المزيد من الفائض الأجهزة العسكرية الأمريكية في وقت لاحق. تم تعيينهم كوت. 9 في خدمة إيدا اسبانيا كاريبوس تقاعدوا في عام 1991. حصلت ماليزيا على 18 من 1966 حتى 1973. تم تقاعد الأسطول في عام 2000، لتحل محلها ن 235 التوربيني التوأم النقل. وشملت المستخدمين الآخرين: كاميرونز القوات الجوية (2). القوات الجوية الغانية (8). القوات الجوية الكينية (6). القوات الجوية الكويتية (2). فليجفابنيت (القوات الجوية السويدية 1). القوات الجوية الماليزية (2). القوات الجوية التنزانية (4). شرطة الحدود التايلندية (3). القوات الجوية الأوغندية (1). القوات الجوية الزامبية (5). كان هناك قدر معقول من تجارة الخيل للآلات المتقاعدين من خدمة واحدة للحصول عليها من قبل آخر - كما ذكر أعلاه، اكتسبت إسبانيا كاريبوس الولايات المتحدة السابقة، في حين ورثت تنزانيا ما تبقى من الأسطول الكندية - على الرغم من أن التفاصيل مربكة ل المسار. تم الحصول على كاريب جديدة من قبل عدد من المنظمات التجارية، ولكن ليس كل ما كانت حقا ما يبدو. تم شراء اثنين من قبل شركة إير أميركا، وهي شركة كوتيسيفيانكوت الأمامية التي تديرها وكالة المخابرات المركزية الأمريكية (سي آي إيه)، وثلاثة تم الحصول عليها من قبل شركة كوتاير أسياكوت - وهي شركة طيران مقرها تايوان، وهي الآن منظمة تجارية، ولكن في 1960s المرتبطة وكالة المخابرات المركزية . وقد ارتبط بعض المشترين الآخرين من كوتسيفيانكوت مع إير أميركا، التي حصلت أيضا على عدد عادل من الكاريب العسكري الأمريكي على سبيل الإعارة. تم شراء حوالي دز-4s من جديد من قبل الشركات التجارية حقا، ولكن بعد حياتهم المهنية الخدمة، دك-4s في كثير من الأحيان وظائف الثانية في أيدي المدنيين. في الواقع، فإنها لا تزال تحلق بطريقة متواصلة الآن. قام القلم توربو من كيب ماي، نيو جيرسي، بتحويل المخزون دك-4s مع برات أمب ويتني كندا PT6A التوربيني استبدال شعاعي توين واسب، وتوقع أنه قد يكون هناك سوق لترقيات كوتدك-4Tquot. كان هناك على الأقل اثنين من التحويلات، واحدة فقدت في حادث فادح في عام 1992، الحادث المأساوي يجري القبض على الفيديو، والتحويل الثاني التالية. ما حدث بعد ذلك غير واضح، ولكن في عام 2013 ظهرت أشرطة الفيديو على الانترنت تظهر دك-4T أداء الإسقاط الجوي إلى القوات الأمريكية في أفغانستان. أعطيت المشغل كشركة فلايتوركس، تعمل بموجب عقد إلى الجيش. ما إذا كان فلايتوركس لديها أكثر من واحد منهم غير واضح. كاريبو خرج من الإنتاج لأنه تم استبدالها من قبل كوتادكوت-5 بافالوكوت، مشتقة والتي تعمل بالطاقة التوربيني من كاريبو - في الواقع، كان يعرف أصلا باسم كوتاريبو إيكوت، مع النموذج الأصلي كاريبو مزودة توربوبروس كما وهو نموذج أولي يقوم بأداء رحلته الأولى في 22 أيلول / سبتمبر 1961. وتم تمويل التنمية من خلال تعاون بين الجيش الأمريكي والحكومة الكندية، كما أسهمت هيئة الإسكان في تمويلها. وأمر أربعة أجهزة التقييم من قبل الجيش الأمريكي، مع أول أخذ في الهواء في 9 أبريل 1964. في حين أن الجيش يريد في البداية لإعطاء الجاموس تسمية كوتياك-2quot، في الوقت الذي حصلت الخدمة على أيديها على الآلات، فقد جرت جهود إعادة التصميم في عام 1962، ومن ثم عرفت من خلال تسمية كوتوف-7Aquot. بدا الجاموس عموما مثل كاريبو، باستثناء محطات توليد الطاقة التوربيني تي ذيل جناح ريبروفيلد مع فترة أكبر قليلا وتمتد جسم الطائرة من حوالي 10. وكان دك-5 مدعوم من جنرال الكتريك (غي) T64-غي-10 التوربيني توفير 2،135 إيكو (2،850 إهب). وكان الحمولة 41 جنديا 35 مظليين 24 ليتر وستة جرحى أو حاضرين أو 820 4 كيلوغراما (10630 رطل) من البضائع. قام الجيش الأمريكي بتقييم الجاموس في فيتنام، ولكن لم تكن هناك أوامر أميركية أخرى. تم تمرير بوفالوس على سلاح الجو في عام 1967 جنبا إلى جنب مع كاريبو، مع سلاح الجو تعيين كاريبوس كوت-8Aquot. واستخدمت في الغالب في تجارب ومحاكمات من قبل وكالات حكومية أمريكية أخرى - انظر أدناه. على ما يبدو الضغط السياسي ل كوتابي أمريكانكوت و أوساف عدم الاهتمام في نوع لعب الأدوار في عدم متابعة التقييم الأولي شراء. القوات الكندية - أصبحت القوات المسلحة الملكية الكرواتية عنصرا من الجيش الكندي الموحد في عام 1968 - حصلت على 15 آلة دك-5A، التي أعطيت تسمية الخدمة من كوتك-115quot أنها ظهرت CT64-810-1 التوربيني مع 2،280 إيكو (3،055 إهب) وزادت الحمولة إلى 6280 كيلوغراما (845 13 رطل). تم تعديل جزء على األقل من األسطول الكندي إلى نظام البحث عن البضائع وإنقاذها) سار (، وهو ما لم يكن واضحا تماما ما الذي استتبعه تحويل سار، إال أن اآلالت سار فقط كانت مختلفة بشكل واضح في وجود نوافذ المراقبة على أبواب الطاقم الخلفي. وقد اسقط صاروخ ارض جو على لبنان عام 1974 واسفر عن مقتل تسعة من ركاب الجندى الكندى الذى يعمل بألوان الامم المتحدة. في التقرير الأخير، كانت سيسي-115s لا ​​تزال في الخدمة، على الرغم من أن الحكومة الكندية لديها شرط لاستبدالها، مع أسطول أن يتقاعد بحلول عام 2015. 24 المزيد تم بناء دك-5s للبرازيل، خدمة حتى التقاعد في عام 2008، ثم 16 ل بيرو، مع توقف الإنتاج في عام 1972. ومع ذلك، كان لا يزال هناك طلب على الجاموس، وهكذا دك إعادة تشغيل الإنتاج في عام 1974، طرح كوتدك-5Dquot، مع CT64-820-4 توربوبروس توفير 2،335 إيكو (3،130 إهب ) وحمولة البضائع التي تم رفعها إلى 8،165 كيلوغراما (18،000 جنيه). و كوتدك-4Bquot و كوتدك-4Cquot، بالمناسبة، كانت المتغيرات مع خيارات مختلفة المحرك - محركات T64-P4C و رولز رويس دارت RDa.12 - التي لم يتم بناؤها. تم تسليم آخر 126 من الجاموس في عام 1986. جنبا إلى جنب مع كندا والبرازيل وبيرو، المستخدمين الآخرين لآلات الإنتاج الجديدة شملت: الإمارات العربية المتحدة أبو ظبي (5). كان هناك عدد قليل من المستخدمين المدنيين. كما هو الحال مع كاريبو، كانت هناك بعض التعاملات في السوق المستعملة مع الجاموس، على سبيل المثال سلمت أبو ظبي أسطولها إلى إندونيسيا في عام 1995. وعموما، لم تكن مبيعات الجاموس تصل إلى نجاح كاريبو. حلقت دك متظاهرا من كوتدك-4Equot الذي كان مشابها ل DH4-4D، ولكن كان الداخلية كوتشيك-تشانجكوت للسماح لها أن يتم تحويلها بسرعة من كارغوليفتر إلى طائرة أو تكوين كبار الشخصيات، أو تكوينات نقل الركاب كوتكومبيوت. لم يكن هناك مشترين. كان هناك عدد من التحويلات التجريبية من دك-5. تم استخدام دك-5 واحد من قبل القوات الكندية ك سيسي-115، كمنصة تجريبية من قبل منظمات في كندا والولايات المتحدة، تم تسليمها في البداية إلى بيل إيروزباس في بوفالو، نيويورك، في عام 1971. تم تركيب الطائرة مع نظام الهبوط وسادة كوتاير مثل الحوامات (أكلس) تحت عقد مشترك بين الولايات المتحدة وكندا. لم يكن بإمكان أكلس بوفالو الهبوط على أي سطح أرضي فحسب، بل يمكن أن ينزلق على الماء، حيث يتم تركيبه مع عوامات الأجنحة مثل تلك الموجودة على متن القارب الطائر للحفاظ على طلقات الجناح من الرذاذ. واحتفظ بمعدات الهبوط الأصلية لتكملة الهبوط في وسادة الهواء النظام. أجرت هذه الآلة أول رحلة لها في اختبار أكلس في ربيع عام 1975، واستمرت المحاكمات مع القوات الجوية الأمريكية في قاعدة رايت باترسون الجوية في أوهايو حتى عام 1979، عندما تم تسليمها إلى كندا. تم تحويلها إلى تكوين سيسي-115 العادي، وفي آخر إشعار، كان لا يزال قيد الاستخدام في دور سار. وقد تم النظر في أنظمة الهبوط وسادة الهواء الطائرات لفترة طويلة، ولكن على الرغم من مزايا واضحة نوبوديس من أي وقت مضى اعتمدت طائرة مزودة مثل هذا المخطط للخدمة، وربما بسبب تعقيد. أجرت إدارة الفضاء الأمريكية أمب الفضاء (ناسا) مركز أميس اثنين من التحويلات من C-8As آلات كوتكسك-8Aquot التجريبية - بعض المصادر تلميحا أنهم كانوا نفس الجهاز في أشكال مختلفة، ولكن ثيريس صورة من اثنين في رحلة معا حتى من الواضح أنها كانت مختلفة. الأول هو تعديل ستول، وطائرة طائرة جيت فلاب ستول البحثية (أوجسرا) مع التوأم رولز رويس سبي المروحية استبدال محركات المكبس التوأم، فضلا عن أجنحة مقطوعة ومعدلة بشكل كبير يضم هذه التحسينات مثل شرائح حافة الرائدة الثابتة و كواتوغمنتور فلابسكوت، باستخدام محرك الهواء تنزف من توربوفانز ل كوتسورفاس بلونكوت، مما يتيح سرعة المماطلة منخفضة جدا. ويمكن أيضا أن يكون العادم المروحي كوتيفيكتوريدكوت من 6 إلى 104 درجة تحت الأفقي. ويبدو أنه لا يمكن سحب معدات الهبوط. وقد أجريت الرحلات الجوية الأولية من أوجسرا من عام 1972، مع الطائرة مما يدل على قدرة ستول القصوى. أما تحويل ناسا الثاني من وكالة ناسا فقد تم تعديله من قبل وكالة ناسا وبوينغ، وهي طائرة بحثية قصيرة المدى (كسرا)، مع أربعة محركات من طراز ليكومينغ F102 المروحية وجزء آخر من السطح العلوي. كانت الرحلة الأولى في عام 1978. و كسرا فعليا الهبوط والإقلاع على الناقل أوس كيتيهاوك، لا تتطلب القبض على العتاد ولا إطلاق المنجنيق. كانت هذه المنطقة أكثر هدوءا من طائرة طائرة تقليدية - وهو اعتبار مهم لتشغيل طائرات ستول من المطارات الصغيرة على مقربة من المناطق الحضرية. واستخدم كل من المتظاهرين ستول لمزيد من التجارب مع مختلف تكنولوجيا متقدمة للتحكم في الطيران على ما يبدو على حد سواء تم إلغاء كلاهما خلال 1980s. تم تطبيق الدروس المستفادة على برنامج ماكلونيل دوغلاس بوينغ C-17 من نوع إيرليفتر. فايكنغ الهواء من فيكتوريا، كولومبيا البريطانية، وقد حصلت على حقوق معظم خط الانتاج دك، ووضع الكلاسيكية دك-6 التوأم أوتر العودة إلى الإنتاج، ويضم كوكبيتكوت كوتلاس وغيرها من التحسينات. فايكنغ الهواء تدرس أيضا إعادة تشغيل إنتاج إعادة تشغيل الجاموس. ويقول مسؤولو الفايكنج أن العديد من البلدان بعد السيارات ذات المحركين تعاني من صدمة شوتكيوت عندما يرون بريسيتاغ لآلات التصميم الجديدة، ونعتقد أن بوفالو تحديث هو صفقة أفضل بكثير. وقد اقترحت الشركة المقترحة كوتدك-5NGquot زرع كوتريوال-فوروردكوت من المحرك التوربيني PW150، دعامة مركبة من ستة أضلاع، وناجل الطائرة الإقليمية داش 7 Q400، بالإضافة إلى الكترونيات الطيران بريموس أبيكس مع قمرة القيادة الزجاج، وبعض الجمعيات المركبة، و مختلف التحديثات الأخرى. فايكنغ تدرس أيضا إضافة قمرة القيادة الضغط لجعل دك-5NG أكثر قدرة على المنافسة مع كارغوليفترز الحديثة. وقد دفعت الشركة دك-5NG كبديل لكانادا سيسي-115 الموجودة. كنت ذاهبا للقيام الكاريبو والجاموس جنبا إلى جنب مع غيرها من دك ستول بوشبلانيس - بيفر، أوتر، التوأم أوتر - ولكن بدأت الوثيقة للحصول على معقدة للغاية، ومجموعتين من الطائرات لا تناسب ذلك بدقة معا على أي حال. كنت أفكر أن هذه الوثيقة ستكون قصيرة جدا، ولكنني وجدت ما يكفي لإعطائها بعض اللحوم. فيما يتعلق بحقوق التأليف والنشر والأذونات لهذه الوثيقة، جميع الرسوم التوضيحية والصور الفضل لي هي الملك العام. أحجز جميع الحقوق في كتاباتي. ومع ذلك، إذا كان أي شخص يريد الاستفادة من كتاباتي، فقط اتصل بي، ويمكننا الدردشة حول هذا الموضوع. إم تساهل في إعطاء أذونات، وعادة على أساس يجري الفضل بشكل صحيح. C-7 كاريبو إن أكتيون بي واين موتزا، سكوادرون-سيغنال بوبليكاتيونس، 1993. كوتبوفالو ريفيفالكوت بي غراهام وارويك، أفياتيون ويك، 23 مارش 2009، 54. وهناك عدد من مواقع كاريبو-الجاموس على الانترنت. كنت قادرا على الحصول على قوائم مفصلة جدا من الطائرات التي بنيت والتخلص منها، ولمرة واحدة لدي شك في أنني حصلت على كميات الإنتاج الحق. هذا الأسبوع في دردشة قبيلة القبيلة سكايب، أدلى أحد أعضائنا مكالمة خارقة جدا على سبس ، مما يشير إلى المدى إلى 2340 يوم واحد. كان من المثير للإعجاب أن نرى ارتفاع السوق إلى هذا المستوى الدقيق ليس بعد فترة طويلة من ذلك. كان هناك الكثير من النقاش هذا الأسبوع حول التقلب. وأثار أحد ميميبيرس منذ فترة طويلة أن فيكس ارتفع على الرغم من تجمع. هو تماما قليلا حتى اليوم. قليلا من العصبية مختلطة في الشراء. . تود غوردون من ترادينغاناليسيس والمساهم المتكرر في نبك، جعل ظهوره لاول مرة على قبيلة الخيارات. في هذا العرض، تبدد تود ما يعتقد أنه أسطورة: أن تحليل فيبوناتشي غير موضوعي جدا للاستخدام في التداول. وضعت تود منهجيته لاختيار ما يعتقد أنه الخيار الأمثل الإضراب وانتهاء لحركة الاتجاه في السوق. . هذا الأسبوع، وخيارات المعلم والاستراتيجي بول فورشيون يعود إلى قبيلة الخيارات لإظهار كيف انه يستخدم البرمجيات أوبتيونفو لتركيب وتحليل هذه المواقف انتشار ثيتا إيجابية في مختلف الأسواق الآجلة. وسوف تظهر كيف تتصرف هذه المواقف فيما يتعلق حركة السوق والتغيرات في التقلبات الضمنية من خلال توليد منحنيات الأداء ومناقشة الإغريق. . إذا كنت تاجر الخيارات، ويد ترغب في التعرف عليك. قبيلة الخيارات هو مجتمع من التجار من جميع أنحاء العالم. نحن تبادل الأفكار والتعليقات السوق. نحن نؤيد بعضنا البعض، والتعلم من تجارب تداول الحياة الحقيقية. أنت هنا لأن لديك مصلحة في تداول الخيارات ونحن ملتزمون لمساعدتك على تحقيق أهدافك المالية والتجارية. إذا كنت بحاجة إلى المساعدة والمشورة البدء كتجارة الخيارات أو تود أن تأخذ خيارات التداول الخاصة بك إلى المستوى التالي، وسوف تجد الموارد والدعم هنا في المجتمع قبيلة الخيارات. . شفافية الأعمال والممارسات الأخلاقية السلوك تأسست فيلما في مدريد في عام 1996 من قبل مجموعة من المهنيين ذوي الخبرة في قطاع تجارة النفط الدولي. وقد نمت الشركة بشكل مستمر منذ إنشائها، لتصبح لاعبا راسخا واحتراما كبيرا في صناعة النفط. ونتيجة لذلك، أعطى هذا النجاح فرصة فيلما لفتح مكاتب فرعية إضافية في زوغ (سويسرا) وباكو (أذربيجان). وتمتلك الشركة أيضا دعم مكاتب التمثيل في إزمير (تركيا)، أشغبات (تركمانستان) والقاهرة (مصر). ومن أجل تنويع خط أعمالها، بدأت فيلما في عام 2006 في توفير إمدادات مادية تنافسية في مضيق جبل طارق. وتشارك فيلما مؤخرا في الأعمال التجارية الطرفية داخل مضيق جبل طارق مع فوباك كشريك في مرافق ميناء الجزيرة الخضراء. ويلتزم زيت فيلما بأداء خدمات متميزة وفعالة من حيث التكلفة، وتوفير ميزة تنافسية في جميع الأسواق في جميع أنحاء العالم. ونحن نؤمن إيمانا قويا بالشفافية في مجال األعمال وممارسات السلوك األخالقي، وبناء عالقات طويلة األجل قائمة على الثقة مع عمالئنا وشركائنا وموردينا. ويسمح الحجم الصغير النسبي للمنظمة بخفة الحركة والمرونة في تلبية احتياجات العملاء من أجل تحقيق خدمات مصممة خصيصا لمناطق توريد محددة. فيلما تعمل بمنظور أوسع من الأرباح الفورية الخاصة بها. فيلما هي المسؤولة للغاية مع البيئة عندما يتعلق الأمر التعامل الآمن للمنتجات النفطية احترام أشد معايير السلامة الدولية. ونحن نشجع ودعم موظفينا للقيام ببرامج التدريب المستمر من أجل بناء أفضل مسار وظيفي ممكن لتلبية آفاقهم ودوافعهم. تلتزم فيلما بتوزيع جزء من أرباحها لمساعدة السكان المحرومين على العمل من أجل تحقيق التنمية المستدامة. وباعتبارها امتدادا طبيعيا لأنشطتنا التجارية القائمة، بدأت فيلما عمليات الإمداد بالوقود المادي في عام 2006 في ميناء سبتة. موقع استراتيجي في مضيق جبل طارق، واحدة من العالم الأكثر ازدحاما البحار البحرية مع أكثر من 100،000 السفن العابرة كل عام. قمنا بتطوير خدمة التزويد من الدرجة الأولى على أساس الجودة والوقت الكفاءة. مع السفن المستأجرة لدينا الوقت المستأجرة ونحن أيضا توريد السفن في منطقة مرسى سبتة. الشروط العامة وشروط بيع وتسليم وقود السفن البحرية صالحة اعتبارا من 16 ديسمبر 2015 الطبعة 2015 (هذه الطبعة يترك أي فراغ الطبعة السابقة) هذه الشروط العامة للبيع لا تخضع لاتفاقية الأمم المتحدة بشأن عقود البيع الدولي للبضائع 1980، ولا تنطبق هذه الاتفاقية على شروط البيع هذه. وهذا الاستبعاد عملا بالمادة 6 من الاتفاقية المذكورة. وتنظم هذه الشروط العامة للبيع عقود بيع المخازن البحرية التي يتم الدخول فيها بين شركة فيلما أويل، S. L. وهي شركة إسبانية تقع في إديفيسيو مدريد 92، C شيلي 10، 28290 لاس ماتاس (مدريد) (فيما يلي البائع) والمشتري فيما يتعلق بكل ما يتعلق بترشيح وتسليم وسعر ودفع الوقود البحري المباع. في حالة وجود أي تناقض بين شروط البيع العامة والشروط المحددة المتفق عليها من قبل الطرفين، في كل حالة، يكون لها الغلبة. تنطبق هذه الشروط على جميع العروض والاقتباسات والأوامر والاتفاقيات والخدمات وجميع العقود اللاحقة أيا كانت طبيعتها، إلا إذا تم الاتفاق على خلاف ذلك صراحة من قبل شركة فيلما أويل. لن يتم تطبيق شروط التداول العامة لطرف آخر، ما لم يتم قبولها كتابيا من قبل شركة فيلما أويل. طوال شروط البيع العامة، تطبق التعاريف التالية: (أ) يعني البائع فيلما أويل، S. L. فضلا عن موظفيها ووكلائها والمندوبين والمقاولين من الباطن وأي وجميع الأشخاص الآخرين الذين يتصرفون بموجب تعليمات البائع في الوفاء أو الامتثال أو الالتزام بالعقد الذي يقتضيه السياق خلاف ذلك. (ب) يعني المشتري الطرف المتعاقد لشراء وشراء وتسديد ثمن الوقود البحري مع أي وكيل أو مدير أو شريك أو مدير أو شريك أو خادم أو شركة أم أو شركة تابعة أو مالك أو مستلم نهائي أو مساهم فيه (ج) المالك يعني المالك المسجل أو مدير السفينة أو الوكيل القانوني للسفينة وشركاتها الأم وفروعها والشركات التابعة لها (د) يعني الوقود البحري المنتجات المشتقة من النفط الخام أو تسليمها أو تسليمها من قبل البائع إلى السفينة للاستهلاك الخاص. (E) تعني السفينة أو السفينة أو الحرفة التي يتم تسليمها بالوقود المادي إما كمستخدم نهائي أو وحدة نقل إلى يوم طرف (F) يعني يوما تقويميا، ما لم يذكر خلاف ذلك. (G) يعني العقد بشكل جماعي اتفاقية البيع وشروط البيع. (ح) تعني ايتا الوقت المقدر (تاريخ) وصول سفينة المشترين الذي يتطلب تسليم الوقود البحري المعبر عنه كتاريخ وحيد. (I) طلب التوريد النهائي أو تأكيده يعني وثيقة تأكيد من قبول عرض توريد فيلما والشروط والأحكام العامة. (ي) موردون يعني مورد طرف ثالث، المعينة والمتعاقد عليها من قبل شركة فيلما أويل للوفاء بالطلب نيابة عنها. (K) غك يعني هذه الشروط والأحكام العامة التي تحكم دائما اللوائح التعاقدية بين البائع والمشتري 2. طلب ​​المشتري وعرض لبيعها من قبل البائع (أ) طلب توريد: سوف المشتري تقديم البائع مكتوبة أو إخطار شفهي لطلب التوريد الذي يجب أن يحتوي على الأقل على وصف تفصيلي لنوع الوقود البحري الذي سيوفره البائع للسفينة المخصصة من قبل المشتري، فضلا عن مؤشر تقريبي لحجم الوقود البحري على أن يتم توريدها والموقع والتاريخ الذي سيتم فيه استلام العرض. (ب) (ب) عرض للبيع: سيقوم البائع بإعداد عرض العرض، الذي يحدد شروط الموقع والتاريخ الذي هو على استعداد لتقديم العرض المطلوب. في عرض العرض هذا، سوف يحدد البائع أيضا السعر (أو الصيغة لتحديد ذلك) وشروط دفع العرض، وكذلك، عند الاقتضاء، الحد الأدنى والحد الأقصى للمبلغ الأقصى للوقود البحري الذي هو على استعداد لتوريده، و الوسائل المتاحة لتوفير الإمدادات في الميناء أو الموقع المطلوب. يسري عرض العرض هذا على المهلة المحددة في العرض المذكور. إذا لم يتم إثبات أي حد زمني مكتوب بأي سبب من الأسباب المذكورة، يجب تطبيق معيار لمدة ساعة واحدة من تسليم البريد الإلكتروني أو ما يعادله. (ج) استكمال البيع: في العرض المقدم من البائع، يطلب البائع من المشتري أن يرسل خطيا أمر التوريد النهائي. في هذا الطلب النهائي، فإن المشتري، بالإضافة إلى تأكيد قراره بالحصول على الوقود البحري بالسعر وبموجب الشروط التي يعرضها البائع في العرض، سوف يزود هذا الأخير بالمعلومات التالية كتابة: القبول غير المشروط للسعر (أو وسائل تحديده)، وشروط الدفع المنصوص عليها في العرض بيع، فضلا عن وسائل التوريد وقبول محدد للتكلفة الخاصة بها - المعرفة والقبول غير المشروط من هذه الشروط العامة و تلك المحددة التي قد تم الاتفاق عليها للإمدادات ذات الصلة - التفاصيل الكاملة ورقم التعريف الضريبي بموجب قوانين المشتري. - الاسم والعلم والمذكرة البحرية الدولية رقم السفينة (السفن) المراد توريدها. في حالة عدم توفير المشتري إيمو N من قبل المشتري يمكن أن يكون المشتري مسؤولا بالكامل وتحمل التكلفة إذا قد تنشأ أي حالات عدم توافق، فيما يتعلق بمواصفات السفينة. - موقع أو ميناء توريد الوقود البحري - التاريخ والوقت التقديري أو التقريبي لوصول (ايتا) للسفينة في ذلك الموقع أو الميناء - وصف وكمية من الوقود البحري التي سيتم توريدها - اسم وعنوان الشخص أو الشركة التي تم تعيينها صراحة كوكيل السفينة التي سيتم توريدها في موقع أو ميناء التوريد - جميع المعلومات التي قد تكون ضرورية أو للاستخدام لأداء كاف لعملية الإمداد. (د) أمر التوريد الإجباري (أمر التوريد النهائي): يقوم المشتري بملء المعلومات المطلوبة من قبل البائع في عرض العرض الخاص به وسوف يرسل أمر التوريد النهائي كتابيا إلى البائع. (ه) يكون أمر التوريد النهائي صحيحا ومقبولا وملزما فقط للبائع إذا استلم البائع، بالإضافة إلى تقديم المعلومات المطلوبة، خلال مدة صلاحية العرض، واثنين على الأقل (2) ) أيام عمل في إسبانيا قبل تاريخ وصول السفينة في مكان أو ميناء الإمداد. (و) في حالة رغبة المشتري في تعديل شروط العرض على الكمية النهائية للوقود البحري المراد توريده، والمكان النهائي للموعد و السعر (أو الصيغة لتحديد ذلك) و شروط الدفع لذلك العرض، يجب أن تبلغ صراحة البائع في غضون فترة صلاحية العرض العرض. (ز) لا يكون البائع ملزما بالشروط والأحكام الجديدة للإمداد التي يقترحها المشتري إلى أن يتم قبولها صراحة (وينبغي اعتبارها مقبولة إذا قام المشتري بشراء زيوت الوقود البحرية المذكورة). (ح) إذا لم يتم منح هذا القبول المحدد من قبل البائع، أو إذا كان البائع يرفض على وجه التحديد الشروط الجديدة التي يقترحها المشتري، يعتبر عرض العرض باطلا تماما ولا يكون البائع ملزما بتوفير أي توريد الوقود البحري للمشتري. (1) صياغة المشتري من قبل أمر التوريد النهائي، أو صياغة من قبل البائع من العرض الجديد العرض قبول شروط التوريد الجديدة المقترحة من قبل المشتري يجب أن تكمل، وفقا للحالة المعنية، عقد الشراء بين الطرفين. يجب على البائع إبلاغ المشتري عن التاريخ المقدر لتوريد الوقود البحري. (ي) يجب على المشتري أن يخطر البائع الوقت المقدر لوصول (ايتا) للسفينة ليتم توريدها كموعد واحد الذي سيؤكد البائع خطيا عند إبرام العقد. يجب على المشتري أن يبدأ التسليم خلال فترة 4 أيام (أربعة أيام) التي تبدأ في إيتا تعطى وتنتهي في فترة 3 أيام (ثلاثة أيام) بعد إتا المتفق عليها. (ك) ويضمن المشتري أن يؤذن له كوكيل أو وسيط لطلب المخابئ للسفينة، ويوافق على أن البائع لديه امتياز على السفينة عن أي المخابئ المنصوص عليها بموجب هذه الاتفاقية. If the party requesting Bunkers is not the Owner of the Vessel, Buyer assumes the sole responsibility for communicating the terms and conditions of this Agreement to the Owner of the Vessel prior to the date of delivery. It is understood that by signing the BDR, the final receiver acknowledges and understands that this General Terms apply to all the deliveries made by THE SELLER. (L) If after the contract is concluded, THE BUYER begins to take delivery, or requires delivery to begin, outside the 4-day range, THE SELLER shall be entitled to amend its quoted price to take account of prevailing market prices. This right is without prejudice to any claim THE SELLER may have against THE BUYER for damages for failing to take delivery within the 4-day period. (M) Should THE BUYER request cancellation of the supply, this must be requested at least forty eight (48) working hours prior to the ETA of the ship if not, THE SELLER reserves the right to invoice a cancellation fee fixed at USD 3,000.00 (USD Three thousand) (N) In case the BUYER reduces the agreed quantity, the BUYER shall pay to SELLER for such reduced quantity the difference between the agreed selling Price and Platts CIF MED Closing Quotation on the date the reduction is notified. (O) The means of valid notification accepted by THE SELLER are E-mail and fax with acknowledgement of receipt. 3. QUANTITIES AND MEASUREMENTS (A) In its Final Supply Order, THE BUYER shall state the quantity of Marine Fuel to be supplied and that amount must be stated in metric tons (MT), or in cubic meters (CBM). (B) The amount of Marine Fuel to be supplied will be measured, determined and calculated according to the generally accepted methods, using the supply equipment and measurement appliances of THE SELLER to that end. (C) The measurements taken on board the ship supplied shall not be binding on THE SELLER, so any claim concerning the amount of Marine Fuel supplied based on measurements taken unilaterally on board the ship shall be completely inadmissible and irrelevant. (D) Should THE BUYER require any kind of control or supervision with regard to measurement of the bunker supply, it must request this previously in writing to the THE SELLER at which time it must propose the independent expert to be charged with that supervision. Such control or supervision will be subject to the specific approval stated in writing by THE SELLER with regard to the independent expert commissioned to conduct it. The result of that control will only be taken into consideration by THE SELLER if it has been performed in the presence of a representative of THE SELLER and by an organization of recognized international prestige, specialized in matters of control and supervision and previously approved in writing by THE SELLER. The expenses arising from supervision of measurement of the bunker supply will, in all cases, be exclusively borne by and at the expense of THE BUYER. (E) In respect of the quantity agreed upon THE SELLER shall be at liberty to provide, and THE BUYER shall accept a variation of 5 from the agreed quantity, with no other consequence than a similar variation to the corresponding invoice from THE SELLER. (F) THE BUYER andor Ships Master supplied shall be entitled to personally present at the measurements, or through a representative specifically appointed for that purpose. The total or partial absence of THE BUYER andor the Ships Master, or their respective representatives during the measurement taking operation is irrelevant, and the measurement taken by THE SELLER shall be conclusive and binding evidence for the parties of the amount of Marine Fuel supplied, and any claim to THE SELLER concerning the quantity supplied will not be considered. (G) The provisions of sections (C, D and E) above are understood to be notwithstanding the rights and obligations that might be established in the laws in force in Spain as to measurement of bunker supplies. (A) THE BUYER has the absolute, exclusive responsibility for the choice and description of the Marine Fuel to be supplied, which must be suitable for the ship concerned. THE BUYER shall also be solely, absolutely and exclusively liable as to the compatibility between the Marine Fuel stated and the fuels that are on board the ship prior to the supply. Being the signature of the Bunker Delivery Notice the final and binding confirmation of the aforesaid quantity, quality and compatibility. (B) The quality of the Marine Fuel supplied by THE SELLER shall comply with the quality guaranteed at the moment and location or port of supply for such Marine Fuel. (C) THE SELLER will give detail of the main specifications of the Fuels to be supplied to the officer in charge, before starting the delivery. The Marine Fuels supplied hereunder shall be the Sellers commercial grades as determined in accordance with ISO 8217. THE BUYER shall be solely responsible for nominating to the seller the grade of marine Fuels for each delivery form the range of Marine Fuels for each delivery from the range of Marine Fuels supplied by the Seller at the location in question. The quality of the Marine Fuels shall be determined in accordance with Clause (D) below. (D) THERE ARE NO CONDITIONS GUARANTEES OR WARRANTIES, EXPRESS OR IMPLIED, BY COMMON LAW, STATUE OR OTHERWISE AS TO THE SATISFACTORY QUALITY, MERCHANTABILITTY, FITNESS, DURABILITY OR SUITABILITY OF THE MARINE FUEL FOR ANY PARTICULAR PURPOSE OR OTHERWISE WICH EXTEND BEYOND THE DESCRIPTION IN CLAUSE 3 (C) (A) THE SELLER shall take four (4) commercial samples of each grade of Marine Fuel supplied during the bunker operation, in the presence of THE BUYER or the Ships Master, or their respective representatives. Such commercial samples shall be the only authentic, conclusive and binding proof for the parties to determine the quality of the Marine Fuel supplied to the ship. (B) The absence of THE BUYER or the Ships Master or their respective representatives during the commercial sample taking process shall be considered irrelevant to those ends. (C) THE SELLER shall deliver two (2) of the commercial samples to the Master of the ship supplied or his representative, (one of which being dedicated as the MARPOL sample), who shall acknowledge receipt of such commercial sample at the time of delivery thereof. The other two (2) commercial samples shall be retained by THE SELLER for thirty (30) days from delivery. (D) When the aforementioned thirty (30) days have elapsed, and if no written claim has been lodged (just as established in Clause 10 (C) below) by THE BUYER, THE SELLER is empowered to proceed to destroy the commercial samples held by it. (E) The commercial samples taken will be duly sealed and bear labels showing: - Location at which, and the method by which, the sample was drawn - Date of commencement of delivery - Name of bunker tankerbunker installation - Name and IMO number of the receiving ship - Signatures and names of THE SELLER representative and the Ships Master or his representative - Details of seal identification - Bunker grade (F) The commercial samples will be taken, according to the supply method used, at the following points: - At the manifold of the supply barge - At the manifold of the land terminal from which the supply is made (1 and 2 are alternatives according to the supply method used). - The quality shall be determined by the test results of drip sample from the Sellers manifold drawn continuously throughout all the bunker delivery period. (G) For all supplies in tanker truck, THE SELLER will not take commercial samples, except when expressly asked to do so by THE BUYER, in writing and at least forty eight (48) hours before the supply, and THE BUYER shall accept the cost of same. (H) The commercial samples will be taken using the methods, as well as the appliances and devices to take samples provided by THE SELLER. (I) The quality shall be final and binding for all parties save for fraud or manifest error. 6. PRIOR NOTICE OF SUPPLY (A) THE BUYER and the agent of the ship to be supplied in port or at the supply location shall notify the estimated time of arrival (ETA) of the ship to THE SELLER and to its local representative at the port or supply location (agents andor terminal) 48, 24 and 12 working hours prior to arrival of the ship and shall also notify THE SELLER its local representative any change in the arrival of the ship exceeding three (3) hours (one (1) hour in the case of supplies by tanker truck), and will report the exact position of the ship and time at which the supply is required. Any change exceeding those margins will immediately be reported in writing to THE SELLER (B) The prior notice will include the following information: - The estimated position, place of mooring anchoring of the ship to be supplied. - Written notification to THE SELLER - at least forty eight (48) hours prior to the date of supply - of all the special conditions, difficulties, peculiarities, deficiencies or defects concerning the ship, or that are specific to the ship and might adversely affect the supply of the Marine Fuel. - All information that might be necessary or useful for the smooth running of the supply operation. (C) All additional costs and expenses that could arise from a change in the supply conditions shall be borne by THE BUYER. (A) Confirmation of supply and invitation to witness measurements: Prior to the delivery, the Master of the ship to be supplied will confirm the quantity and description of the Marine Fuel, signing and stamping with the Ship Owners seal (or seal of the ship) the document called Bunker Supply Agreement, that will be delivered to him by THE SELLER The Ships Master shall also declare in writing in that document whether or not he intends to be present or represented at the moment of measuring the quantity supplied and the sample taking. The supply will only commence if the said document (Bunker Supply Agreement) is delivered to THE SELLER signed and sealed just as aforementioned. (B) Supply: The supply of Marine Fuel will take place according to the Final Supply Order previously made by THE BUYER. The Marine Fuel shall be supplied to the ship at the location or port of supply. The supply shall be performed according to the laws in force and applicable at the moment and in the location or port of supply and, especially, according to the by-laws of the port or location of supply. (C) The supply shall be delivered: - At THE SELLERs terminal - By tank trucks - By bunkering barge (D) THE SELLER shall deliver the supplies to the ships strictly in their order of arrival, and it will not be liable for delays caused by congestion at the port, land terminal or, if appropriate, due to commitments previously contracted by the available barges or tanker trucks. Ships that do not meet their estimated or approximate time of arrival (ETA) will not be bunkered until other ships that have met their ETA have been supplied, and THE SELLER will not accept any complaints for delays lodged by THE BUYER due to that reason. THE SELLER will not accept any claim from THE BUYER for delays in supply if the vessel arrives at the agreed location or port of supply before the estimated date of supply. In any case, passenger ships have absolute priority to be supplied. (E) When the supply is by bunkering barge, THE BUYER andor the Master of the ship to be supplied shall previously check and ensure that the barge has free access to the side of the ship and that the ship has all the necessary means available to secure the barge alongside. (F) If THE BUYER for whatsoever reason is unable or refuses to receive the full quantity ordered, THE SELLER shall have the right to invoice THE BUYER for the loss incurred by having to transport the undelivered Bunkers back to the storage or by having to sell the Bunkers in a degraded form at a lower price than applicable to the grade originally nominated by THE BUYER. The Seller may use this right without prejudice to THE SELLERS other rights for damages or otherwise pursuant to these terms. (G) With supplies by bunkering barge, THE BUYER is obliged to perform all the connections and disconnections of the supply hoses to the intake points on the ship, and to ensure and guarantee that the hose is duly connected fastened to the manifold on the ship before the bunkering operation commences. THE BUYER shall also provide all the necessary services for adequate performance of the supply operation and guarantees that the ship to be supplied has sufficient tank capacity and bears equipment allowing the supply to be carried out with the required speed. Barge supplies will not be carried out at a speed under 200 m3 h, except if previously accepted by THE SELLER (H) THE BUYER also guarantees that the ship holds all the necessary certificates to comply with the regulations applicable to supplies of marine fuel at the moment, location or port of supply and shall instruct the Ships Master so that: (1) He fulfills the applicable legislation, that is, most especially, the regulations of the port or place of supply. (2) He reports to THE SELLER in writing and prior to the supply on the maximum pumping capacity and pressure admitted by the ship. (3) He must also report on the communication procedures and emergency measures to be followed in the event of a situation of risk or hazard arising during the bunker operation. (4) He provides a free side to receive the supply and provide all the necessary assistance that may be required to fasten andor cast off the supply barge from alongside. (5) He provides and guarantees that the ship has sufficient tank space and equipment available to receive the Marine Fuel swiftly and safely. (6) If possible, for the ship to have segregated tanks to receive the quantity of Marine Fuel ordered. If vessel doesnt have the possibility to segregate the fuels, THE SELLER will not accept any quality claim from the buyer. (I) THE BUYER shall compensate THE SELLER and maintain its indemnity before third parties of all damages and losses resulting from or related to any act or omission by THE BUYER, its employees, representatives, ships Master, officers or crew, in relation to the supply of Marine Fuel. THE SELLER shall not be held responsible, in any case, for damages or losses of any nature suffered by THE BUYER as a result of: (1) Exceeding, for reasons due to the ship, the time foreseen to commence or conclude the Marine Fuel bunkering operation. (2) Any port fees related to barge supplies or delays arising from congestion in the port facilities, or difficulties in providing services for barge supplies. (3) Lack of capacity of the tanks of the ship to be supplied to receive the supply just as it is agreed by the parties. (4) Inadequacy andor insufficiency of the receiving equipment or fuel storage tanks, or incorrect identification of the tanks on board the ship to be supplied. (5) Noncompliance by the ships Master, officers or crew, andor any other person on board the ship andor representatives or agents of the ship, of the regulations for safety and protection of the environment applicable at the moment the operation takes place to supply Marine Fuel to the ship. THE SELLER shall not be liable for inability to deliver on public or dock holidays or on customary non-business days of the week. (J) Each supply constitutes a separate Marine Fuel Sale Contract. (K) THE BUYER shall be liable for all the expenses, damages and losses caused to THE SELLER due to a delay exceeding six (6) hours in the arrival of the ship to be supplied at the location or port of supply, compared with the estimated time of arrival (ETA) notified according to Clauses 2 and 6 above. (L) A delay exceeding four (4) days in the arrival of the ship to be supplied at the location or port of supply, compared with the estimated date and time of arrival (ETA) notified according to Clause 2 above, shall lead to this being considered a breach by THE BUYER, which may automatically cause cancellation of this Marine Fuel sale contract due to breach by THE BUYER. That cancellation will entitle THE SELLER to refuse to provide the contractual supply, notwithstanding its right to be compensated by THE BUYER for all the expenses (including judicial and lawyers fees), damages and losses incurred directly or indirectly due to, or arising from the delay prior to that cancellation. (M) Bunker receipt: Once the supply is completed and the measurement of the quantity supplied performed and samples taken, THE SELLER shall present the ship a receipt that must be signed by the Ships Master supplied, or the agent and it will bear the ships seal, confirming satisfactory receipt of the Marine Fuel on board the ship. (N) A copy of the receipt will be delivered by THE SELLER to the Ships Master (or to his representative or consignment agent) and the original, after being signed and sealed in the manner aforementioned, will be kept by THE SELLER. (O) That receipt will remain clean in all cases and thus it shall not include any kind of protest or remarks of whatever kind. (P) If the delivery is required outside normal business hours or on local weekends, Saturday, Sunday, national religious or public holidays any extra expenses incurred by THE SELLER may be reimbursed by THE BUYER as additional costs. (Q) THE SELLER reserves the right to have the delivery made by a third party supplier if for any reason delivery cannot be made from its own supply, however, THE SELLER shall remain responsible for the performance of the contract. (R) THE SELLER reserves the right to increase the price charged for any Marine Fuel if there is any increase in the costs incurred or to be incurred by THE SELLER in making the relevant supply due to factors which are beyond the control of THE SELLER. These factors include without limitation any increased taxes, duties, the making of any law, order, bye-law or other regulation, the occurrence of any currency fluctuation affecting the cost of imported items. (A) The price shall be that stipulated by THE SELLER in the Sale Offer. (B) Unless otherwise specified, the quoted price term shall be ex-wharf and shall represent only the purchase price of the Marine Fuel. If the price term is quoted as delivered, then in addition to the purchase price of the Marine Fuel, the price shall include only the cost of transportation. (C) Any of all taxes, duties or charges of all kind imposed upon THE SELLER by any Authority, related to or due to the production, storage and supply, transport, distribution, sale or commercialization of the Marine Fuel, will be paid by THE BUYER to THE SELLER 9. INVOICING AND PAYMENT (A) All the invoices shall be issued in Euros or U. S. Dollars (or the currency adopted by mutual agreement by the parties). The payment will always be made in the currency agreed by the parties. (B) The price of the Marine Fuel supplied will be paid in full, without any discount, compensation or withholding whatsoever, without deductions due to difference in the currency exchange indexes, free from bank charges from THE BUYER to THE SELLER against electronic invoice and electronic copy of the delivery documents sent by e-mail to THE BUYER. Delivery document may be provided to THE BUYER if requested but payment in any event shall not be conditional upon buyers receipt of such documents. (C) The sale price is payable in all cases, notwithstanding any claim that may be presented by THE BUYER against THE SELLER (D) Overdue payments shall be subject at THE SELLERs sole discretion, to a charge at the rate of two percent (2) per thirty (30) - day period, or the maximum rate permitted by applicable law. All amounts more than 15 days past due shall incur an additional 5 administrative fee. All payments received from THE BUYER after an invoice is overdue shall first be applied to interest, legal collection costs and administrative fees incurred before they will applied to the principal amounts on a subsequent delivery. THE BUYER may not designate application of funds to a newer invoice so long as there are any unpaid charges, interests, collection costs or administrative fees on a previous one. This shall not be constructed, however, as preventing THE SELLERs option to choose application of funds in instances where subsection (E) shall apply. Any waiver by Seller of interest charges or administrative fees on a particular invoice shall not be construed as a waiver by THE SELLER of its rights to impose such charges on subsequent deliveries. (E) In the event that more than one invoice is past due at the same time, Seller shall be entitled, at its sole discretion, to specify the particular invoice to which any subsequent payments shall be applied. (F) Any invoice being unpaid 14 (fourteen) days after its due date, THE SELLER may: (1) Refrain from providing new supplies pending delivery, annual accounts new sales to THE BUYER as well as to third parties on its behalf. (2) Reclaim upon THE BUYER all the expenses of recovery (including judicial expenses and lawyers fees) of any of the sums aforementioned that will be borne by THE BUYER. (G) Partial payment of an invoice is not equivalent, in any case, not even in the case of claims by THE BUYER pending resolution, to effective payment and THE SELLER shall effectively be entitled to full collection of the sums it is owed and the debit balance shall attract interest at the rate mentioned in section (D) above. (H) The bunkered vessel, THE BUYER, the Ship Owner Company, the Management Company, the Charterer and any Parent company or Majority shareholder, if any, shall be joint and severally liable for payment of the price of the Marine Fuel supplied. THE BUYER must inform THE SELLER about any change on bunkered ships ownership or management as soon as THE BUYER knows that any change could take place. THE SELLER may enforce his credit, in the manner and within the legal limits foreseen on the ship bunkered and on the chartered goods accrued thereon. (I) The sum owed by THE BUYER for payment of the price of the Marine Fuel supplied, plus the interest and expenses accrued, may be compensated with other debts that THE SELLER has to THE BUYER, arising from other commercial transactions with THE BUYER, prior express consent from THE SELLER to said compensation. (J) If payment falls due on a non-business day, the payment shall be made on or before the business day nearest to the due date. If the preceding and succeeding business days are equally near to the due date, then payment shall be made on or before the preceding business day. (K) All judicial and extrajudicial costs and expenses, including pre-action costs, fees, expenses and disbursements of the Sellers lawyersattorneys-at-law, incurred in connection with non-payment or delayed payment or by any other breach by the Buyer of these conditions, shall be for the Buyers account, immediately payable by the latter to the Seller. In case of litigation, the Buyers shall also pay all the relevant expenses to the Seller, including but without limitation all his reasonable attorneyslawyers fees, costs and disbursements. (L) It is mutually agreed that the Bunkers provided by the Seller to the Buyer under the terms of this Agreement have been ordered by the Buyer in the ordinary course of business between Seller and Buyer. All payments from Buyer to Seller for Bunkers supplied under this Agreement are deemed to have been made in the ordinary course of business between Seller and Buyer, according to these ordinary business terms agreed between them. (A) Letter of Protest: Should the Master of the ship supplied not agree with the quality, quantity or any other circumstance related to the Marine Fuel or its supply, he must state these circumstances in WRITING IN A FORMAL LETTER OF PROTEST that must be delivered to THE SELLER within twenty four (24) hours following the supply of Marine Fuel. (B) Term for claims documentation: Any claim of quantity or quality that has been notified within the term provided in said Clause 10 (A) must be completely documented within the twenty-one (21) days following the date of supply of the Marine Fuel. Claims over quantity that have not been made within the term and in the manner foreseen in Clause 10 (A), or documented within the term foreseen in this clause, shall be considered finally expired and shall be considered not to have been made if received after the term unless THE SELLER expressly grants an extension of said twenty-one (21) day period to present the documentation. (C) Specific rules for quality claims: (a) The term stated in section (B) above, in the case of claims over the quality of the Marine Fuel supplied will begin to elapse on the day when THE BUYER effectively knows, or might have known (whichever takes place first) the circumstance giving rise to that claim. When a documented claim is received within the term stated in this clause, both parties shall be obliged to extend the maximum term to keep the commercial sample provided in Clause 5 (B) above until the commercial sample or samples are analyzed. (b) The parties expressly agree that the commercial sample retained in custody by THE SELLER (as established in Clause 5 (B) above), shall be analyzed by a qualified independent laboratory of international prestige, specialized in performing analysis of marine fuels, appointed by mutual agreement between the parties. The result of such analysis shall be conclusive and binding for both parties. The expenses incurred in performing such analysis shall be borne by the party losing. The analysis shall be performed according to the criteria and instructions agreed by the parties, always with regard to the quality guaranteed by THE SELLER (c) The analysis of the commercial sample retained by THE SELLER shall be done within one (1) month as of the supplys date. THE SELLER undertakes to cooperate with THE BUYER to execute the said analysis before the deadline. In case the analysis of the commercial sample retained by THE SELLER is not executed for any reason attributable to THE BUYER before the referred deadline, THE BUYERs claim shall be rejected. (D) Should there be a delay due to failure by THE BUYER to duly provide notice, andor breach of the notifications according to Clause 10 (A) above, andor the ship, during the reception of the Marine Fuel, does not comply with the pumping capacity mentioned in Clause 7 (G), THE SELLER shall receive compensation from THE BUYER for that delay, according to the terms agreed by the parties. (E) Terms and information, just as stated here above in this Clause, are essential for THE SELLER to be able to consider a claim. Any other claim that is not related to the quality andor quantity of the Marine Fuel must be notified by THE BUYER to THE SELLER in writing, including all the documentation to prove and justify such a claim, within the term of 15 days from the supply. Should such notice not be provided, any claim will be considered to have expired and will be considered not to have been lodged, unless THE SELLER expressly grants an extension of the term. 11. RISK AND TITLE (A) Risk in the Marine Fuel supplied shall pass to THE BUYER once the Marine Fuels have passed the flange connecting THE SELLER bunkerbarge manifold with the vessel being supplied with Marine Fuels. At that moment, THE SELLER shall cease to be responsible for the damage suffered or caused by the Marine Fuel supplied. More precisely, THE SELLER shall not be held liable for the losses or damages caused by leakage, fire, spills, escapes, shrinkage andor overflowing of the Marine Fuel or for the risk or damage of shrinkage, contamination or loss suffered by the latter. (B) Title to the Marine Fuels shall pass to THE BUYER upon payment for the value of the Marine Fuels delivered, pursuant to the terms of Clause 9 hereof. Until such payment has been made, THE SELLER shall have a right of lien over the Marine Fuels delivered. In the event that the Marine Fuels have been commingled with other bunkers on board the vessel supplied, THE SELLER shall have the right of lien to such part of the commingled bunkers as corresponds to the quantity of the Marine Fuels delivered. The provisions in this section are without prejudice to such other rights as the Seller may have under the Spanish law against the Buyer or the Vessel in the event of nonpayment. (C) No-Lien stamps or the use of any wording similar in nature andor meaning on any document including but not limited to bunker delivery receipt(s) whether used by THE BUYER or any third party shall be invalid and have no legal effect, and shall in no way prejudice any right of lien THE SELLER may have against THE BUYER over the Marine Fuels. 12. SELLERS AND BUYERS LIABILITIES AND CONSEQUENTIAL LOSS The liability for breach of any condition or conditions whatsoever shall be limited to the payment of damages. (A) THE BUYER shall indemnify THE SELLER and save it harmless in respect of any losses inclusive of interests and costs arising from any delay resulting from BUYERs failure to give proper notices andor to comply with Clause 5 andor THE BUYER vessel failing to receive Marine Fuels at less than 200 m3h. (B) THE BUYER shall not assign the contract or any of its rights and obligations under it without the express consent in writing of THE SELLER (C) Any addition to or deletion from the Bunker Receipt made by THE BUYER or its representative andor any documents presented by THE BUYER or its representative at the time and place of delivery which purport to alter the terms of the contract shall have no validity. (D) THE SELLER shall not have any liability, howsoever arising and whether as a result of a breach of the contract, negligence or otherwise, for any loss of profit, or anticipated profit, loss of time or hire, cost of overheads thrown away, demurrage or loss of schedule, cost of substitute vessel(s), loss related to loss of operational use of vessel, physical loss or damage to cargo, or loss of contract(s), in each instance whether such losses are direct, consequential or otherwise nor, without prejudice to the foregoing, shall the Seller be liable for any consequential, indirect or special losses or special damages suffered by THE BUYER. (E) The exclusions of liability set out in the contract shall only apply to the extent permitted by law and shall not apply in respect of fraud by the party seeking to rely on the exclusion. 13. FORCE MAJEURE (A) None of the parties will be responsible in the event of breach or defective fulfillment of any of the terms of same when this is due to causes of Force Majeure. (B) For the purposes of these General Terms of Sale and Delivery, Force Majeure is to be understood as all foreseeable or unforeseeable events that, being beyond the control of the parties, could not be avoided by these by use of reasonable means, that have a direct effect on its execution, preventing or hindering, beyond what is reasonable, the fulfillment of the obligations arising from these General Terms of Sale and Delivery. (C) This item expressly excludes the payment obligations of THE BUYER with regard to the Marine Fuel supplied. (D) The party that, due to this reason, is prevented from performing this Agreement shall inform the other party without delay and will take all measures reasonably available to it to eliminate the cause of hindrance, or to palliate its effects on the Agreement, it being duly understood that it will re-establish fulfillment of the Agreement as soon as possible after elimination of that cause. If the situation persists for more than one (1) month, the party not affected by the Force Majeure may decide to terminate this Agreement. (E) Under no circumstance will Force Majeure cause obligations to pay money to be waived. Moreover, in the event of Force Majeure preventing or suspending the supply for a term exceeding fifteen (15) days, THE SELLER may terminate this Agreement. (F) To these ends, Force Majeure is to be understood (without this being limiting) as all cause of such like: - War, hostilities, blockades, riots, civil uprising, strike, lockout, governmental intervention, labor or employment litigation, epidemics, fire, flooding, ice, hazards of the sea, earthquake, ice or other eventualities caused by nature, stoppages, - Prohibition to import, export or on transit, or other executive or legislative action by any government in the country of origin, or within the territory to which it or its raw materials are to be supplied. - Total or partial failure of the means of supply, problems in transport that affect the fuel that is to be supplied, or its raw materials, outage in the supply of energy or other causes or circumstances that aggravate any existing difficulty at the time of the contract and that affect the possibility of supplying the Marine Fuel ordered. (G) In the event that THE SELLER, as a result of force majeure, can only deliver a superior grade of bunkers, THE SELLER is entitled to offer the said grade, and THE BUYER must accept delivery thereof and pay the applicable price. 14. SANCTIONS COMPLIANCE CLAUSE (A) In this Contract the following provisions shall apply where any sanction, prohibition or restriction is imposed on any specified persons, entities or bodies including the designation of any specified vessels or fleets under United Nations Resolutions or trade or economic sanctions, laws or regulations of the European Union or the United States of America. (B) The Buyers and the Sellers each warrant that at the date of entering into this Contract and continuing until delivery of the Marine Fuels and Payment by the Buyers to the Sellers in full: i. neither Party is subject to any of the sanctions, prohibitions, restrictions or designation referred to in sub - clause (a) which prohibit or render unlawful any performance under this Contract ii. The Sellers are selling and the Buyers are purchasing the Marine Fuels as principals and not as agent, trustee or nominee of any person with whom transactions are prohibited or restricted under sub-clause (a) iii. the Buyers further warrant that the Vessel is not a designated vessel and is not and will not be chartered to any entity or transport any cargo contrary to the restrictions or prohibitions in sub-clause (a) above. iv. the Sellers further warrant that the Marine Fuels are not of an origin or have been exported as a product from a place that is subject to any of the sanctions, prohibitions, restrictions or designation referred to in sub-clause (a) above. (C) If at any time during the performance of this Contract either Party becomes aware that the other Party is in breach of warranty as aforesaid, the Party not in breach shall comply with the laws and regulations of any Government to which that Party or the Vessel is subject and follow any orders or directions which may be given by any regulatory or administrative body, acting with powers to compel compliance. In the absence of any such orders, directions, laws or regulations, the Party not in breach may terminate this Contract forthwith. (D) Notwithstanding anything to the contrary in this Clause, Buyers and Sellers shall not be required to do anything which constitutes a violation of the laws and regulations of any State to which either of them is subject. (E) The Buyers and the Sellers shall be liable to indemnify the other Party against any and all claims, including return of any Payment, losses, damage, costs and fines whatsoever suffered by the other Party resulting from any breach of warranty as aforesaid and in accordance with this Contract. 15. HEALTH, SAFETY AND PROTECTION OF THE ENVIRONMENT (A) THE SELLER shall not be responsible in any respect whatsoever for any loss, damage or injury resulting from any hazards inherent in the nature of any Marine Fuels. (B) In the event of leakagespillageescapeoverflow of the Marine Fuel during the operation of supply to the ship, THE BUYER shall take all reasonable measures to guarantee that the officers, crew and staff on the ship andor representatives of THE BUYER assist THE SELLER and immediately co-operate with THE SELLER in performing any action to remove, remedy or mitigate the damaging or hazardous consequences of same. (C) In the event of leakagespillageescapeoverflow during the Marine Fuel supply operation, THE SELLER is authorized to take or authorize third parties to take measures and to make the expenditure it considers reasonable to remove, remedy or mitigate the effects of the leakagespillageescapeoverflow. (D) All the expenses, damages, losses and penalties arising from the leakagespillageescapeoverflow caused by the ship supplied shall immediately be paid by THE BUYER andor the Ship Owner Company according to the terms provided in the applicable legislation on the matter. Thus, THE BUYER and the Ship Owner Company (if different companies) shall be joint and severally in such case. (E) All the expenses, damages, losses and penalties arising from the leakagespillageescapeoverflow caused by THE SELLER shall immediately be paid by THE SELLER according to the terms provided in the applicable legislation on the matter. (F) THE BUYER shall indemnify and keep indemnified THE SELLER against any liability, claim or proceedings whatsoever arising out of or in connection with any failure by THE BUYER to comply with its obligations under this Section. THE SELLER reserves the right not to supply without thereby incurring any liability where it reasonably believes that THE BUYER has failed to ensure the safe reception of Marine Fuels. (G) In the event of both parties causing the leakagespillageescapeoverflow, the expenses, damages, losses and penalties shall be borne by the parties in proportion to their respective degree of culpability, negligence or omission. A surveyor to determine said proportion would be appointed in case of parties disagreement. Without prejudice to accrued rights hereunder, THE SELLER shall be entitled to terminate this Agreement in the event of: (A) Any application being made or any proceedings being commenced, or any order or judgment being given by any court, for : i. The liquidation, winding up, bankruptcy, insolvency, dissolution, administration or re-organization, or similar, or ii. The appointment of a receiver, liquidator, trustee, administrator, administrative receiver or similar functionary of the other party or all or a substantial part of its assets otherwise than for the purpose of a reconstruction or amalgamation) (B) THE BUYER suspending payment, ceasing to carry on business or compounding or making any special arrangement with its creditors (C) Any act being done or event occurring which, under the applicable law hereof, has a substantially similar effect to any of the said acts or events described above. (D) When before the date of delivery, it is apparent in the opinion of THE SELLER that the financial position of THE BUYER entails a risk to THE SELLER. THE SELLER reserves the right to be substituted by a third party in fulfillment of all or part of the obligations established under these General Terms of Sale of Marine Fuel. In the aforementioned event without prejudice or limitation to the generality of the foregoing, in case that the third party terms include: (a) A shorter time limit for the doing of any act, or the making of any claim, then such shorter time limit shall be incorporated into these terms and conditions. (b) Any additional exclusion of liability clause, then same shall be incorporated mutatis mutandis into these. (c) A different law andor forum selection for disputes to be determined, then such a law selection andor forum shall be incorporated into these terms and conditions. It is acknowledged and agreed that the buyer shall not have any rights against THE SELLER which are greater or more extensive than the rights of the supplier against the aforesaid Third Party 18. DATA PROTECTION Pursuant to the Spanish Personal Data Protection Act (Basic law 151999 of 13 December) and Royal Decree 17202007 of 21 December, by which the enabling Regulations for the Personal Data Protection Act were approved, THE SELLER undertakes strictly to comply with the provision of prevailing data protection legislation. 19. LAW AND JURISDICTION This Agreement shall be governed and construed in accordance with Spanish law. All clauses shall be interpreted and complemented, where appropriate, by the precepts and principles of Spanish law that are of relevant application to the case. Any disputes arising inor regard to this agreement, including any matter regarding its existence, validity or termination shall be referred to the Official Chamber of Commerce and Industry of Madrid or to the Mercantile Courts of Madrid, at sellers discretion. Arbitration agreement: Any dispute arising out of or relating to this contract, including any matter regarding its existence, validity or termination, shall be definitively settled by arbitration in law, administered by the Court of Arbitration of the Official Chamber of Commerce and Industry of Madrid, in accordance with its Arbitration Rules in force at the time the request for arbitration is filed. The arbitral tribunal appointed for such purpose will be formed by one arbitrator. The language to be used in the arbitration will be Spanish. The place of arbitration will be Madrid, Spain. The arbitration finding handed down will be final and binding upon both parties. In all matters requiring judicial formalization of the arbitration, execution of the arbitration finding or injunctive measures that are not the direct competence of the Arbitration Court, the parties agree the jurisdiction and competence of the Courts of Madrid. Thanks to agreements and good relationships with local service companies like customs agents, inspectors or shipping agencies, we provide an outstanding logistic service through the expertise of our operations team, working 247 to have every detail under control. The complexities of cross border cargoes by road, railway and ship, along with the associated customs formalities, quantity and quality control are supervised by our experienced team. Our risk management team has a high degree of expertise in the use of financial derivatives (futures, options, swaps, etc) in order to minimize the risks associated to currencies, logistics and product prices. The particular characteristics of each commercial transaction, along with the different requirements of our suppliers and customers, are analyzed by our risk management team and as a result customized hedging solutions are successfully implemented. Since 2006 Vilma has exclusive use of 83,500 m3 storage terminal at the Port of Ceuta and is developing as well its own terminal project nearby. Consistent with its strategic growth plan in the Strait of Gibraltar Vilma obteined a participation of 20 in the Vopak Terminal Algeciras (VTA). This terminal is being built in an area of approximately 60,000 m2 with the aim of supplying bunker at the Port of Algeciras, as well serving as a hub. The First Phase of construction, with a 403,000 m3 capacity, is already on stream since March 2013. Located in the Strait of Gibraltar Ceuta has become a major bunkering site in south west Europe, supplying bunkers to more than 3.800 vessels in 2013 (approx. 675,000 Mts). Additionally the weather conditions and highly skilled labour force make the port one of the most reliable and free of interruptions. Since Vilma has started operating in the port growth has been steady up by 300 and recognized for the premium quality supply service and efficient delivery. At the moment Vilma Oil has 11 tanks of storage (83.500m3) from where it supplies from the Levante berth and at the anchorage by the bunker vessel, the Sea Dweller. Plans for the development of a new terminal are underway. Vilma Oil, S. L. has been granted the ISO 9001:2008 Management System Standard and the ISO 14001:2004 Environmental Management Standard certification attesting the companys standard operating procedures and successful performance in Quality and Environment endeavors throughout its activity in the Commercial service for the supply of marine fuels at berth and by bunker vessel. The Port of Algeciras Bay is Spains number leading port in terms of volume and port activity with 4.1 m TEUS and 2.9 m Mts for marine fuel supplies in 2013, and holds a top position in the Mediterranean. The ports in the Straits - Algeciras, Ceuta and Gibraltar - are second only to the so-called Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA). The new built Vopak Terminal at Algeciras in which Vilma Oil has been active promoter and holds a stock of 20, has a total of 403.000 m3 in 22 tanks. Its the first semi-automatic terminal in the Mediterranean area and with further capacity expansion already planned in a second phase.